이번에는 차량의 쇽과 타이어만 떼어내서 정적인(Static) 측면 위주로 설명을 할 계획입니다. 이것은 지난 번에 살펴본 바와 마찬가지로 쇽의 가장 기본적인 특성을 이해하는데 도움이 되기 때문입니다. 쇽과 그립과의 관계는 비교적 복잡한 설명이 필요합니다. 자세히 살펴보면 그리 어려운 내용은 아닙니다.
 
이미 설명한 내용을 다시 정리하면
 
(1) 느린 댐핑(속도) : 높은점도의 오일과 적은 구멍의 피스톤일 경우
(2) 빠른 댐핑(속도) : 낮은점도의 오일과 많은 구멍의 피스톤일 경우
 
위에 두 가지로 구분한 것은 댐핑과 스프링의 조합(상관관계)을 설명하기 위함입니다. 스프링도 소프트와 하드로 나누겠습니다.
 

 

(1) 느린 댐핑 + 소프트스프링 : 스프링의 장력이 댐핑을 이겨내지 못하고 댐핑의 대부분이 오일과 피스톤에 의해서 결정이 됩니다. 즉 압축 시에도 댐핑에 의해 속도가 결정이 되고 팽창 시에는 스프링의 힘이 댐핑을 충분한 속도로 밀어내지 못하게 되어 언밸란스한 상태가 됩니다.

(2) 빠른 댐핑 + 하드스프링 : 스프링의 장력이 댐핑에 비해 지나치게 높아서 (1)번과 반대현상이 나오게 됩니다. 즉 압축과 팽창 시에 스프링 장력에 의해서 대부분 속도가 결정이 됩니다. 이 또한 언밸런스한 상태가 됩니다. 

(3) 느린 댐핑 + 하드스프링 : 댐핑과 스프링이 적당히 밸런스를 유지합니다. -> 하드한 쇽세팅

(4) 빠른 댐핑 + 소프트스프링 : (3)번과 동일 -> 소프트한 쇽세팅

 

위 (1)번과 (2)번의 경우 서로 조화를 이루지 못해서 실질적인 효과를 거두기 힘들 수 있습니다. 특히 (2)번의 경우는 심하면 "Pogo"와 유사한 현상이 나올 수도 있습니다. 즉 댐핑의 세팅에 따라서 스프링도 비슷한 것으로 사용을 해야 쇽의 밸런스가 맞는 것 입니다. 대부분 차량에서 쇽의 세팅을 보면 (3)번과 (4)번의 세팅이 대부분인 것은 그 이유 때문입니다.

 

그럼 그립과 쇽의 관계를 정리하려면 아래 내용을 알아야 됩니다. 우선 편의상 스프링의 장력을 1-10단계로 나눠서 생각합니다.(10단계가 가장 강한 스프링)
 
(1) 평탄한 노면(온로드) : 이 경우 타이어와 노면이 지속적으로 붙어있는 것으로 가정을 합니다. 즉 트랙션을 유지할 수 있는 상태입니다.

(2) 범프한 노면(오프로드) : 이 경우 타이어와 노면이 지속적으로 붙어있게 스프링의 장력을 제한적으로 사용합니다. 즉 트랙션을 유지하기 위해서 단순하게 장력5단계까지가 한계라고 가정을 하고 설명을 합니다. 한계이상의 장력을 사용시 "Pogo"로 인해서 사용이 불가능합니다.

 

어느 노면이든지 타이어와 노면이 떨어지면 그 순간 "그립을 잃은(Loss Grip)"상태가 됩니다. 그립을 잃게 되면 "트랙션이 감소(Decrease Traction)"하게 됩니다. 그리고 차량을 위에서 누르는 힘이 커지면 "그립이 증가(Increase Grip)"되고 반대의 경우 "그립이 감소(Decrease Grip)"됩니다. 여기까지는 일반적인 사항입니다. 그럼 실제차량에서 벌어지는 그립의 증감에 대해서 자세히 설명을 하면 아래와 같습니다.(Loss와 Decrease를 혼동하면 이해하기 힘들어 집니다. 강좌10과 12와 6 참고)
 
노면의 굴곡에 의해서 타이어를 밀어올리면 자연스럽게 쇽이 압축을 시작합니다. 그리고 곧바로 팽창을 하게되고 차량이 주행을 하게되면 이런 현상이 지속적으로 반복을 하게 됩니다. 쇽이 압축 시에 벌어지는 현상을 자세히 관찰을 하면 하드한 쇽세팅의 경우 노면에서 밀어올리는 힘에 대해서 쇽이 강하게 저항을 합니다. 반대로 쇽이 팽창 시에는 지면을 향해 쇽이 밀어내는 힘이 강해집니다. 즉 저항과 힘이 강해진다는 것은 소프트한 쇽에 비해서 상대적으로 그립이 높다는 뜻 입니다. 이 부분은 차량이 움직이면서 발생되는 현상으로 실제로 측정은 불가능합니다.
 
쇼프트한 쇽세팅은 이와 반대의 현상이 나오는데 쇽이 압축 시 지면이 밀어올리는 힘에 대해서 하드한 쇽에 비해서 저항하는 힘이 약합니다. 마찬가지로 팽창 시에 지면을 향해 밀어내는 힘도 약해집니다. 따라서 하드한 쇽세팅에 비해서 그립이 약해집니다. 그립이 감소했다는 표현은 약간 애매할 수도 있고 서로 상대적인 개념으로 이해를 해야되나 표현상 "그립이 감소"라고 쓰며 쇽이 소프트해질 수록 그립이 감소한다는 뜻입니다.
 
한가지 예로 범프트랙에서 5단계 장력의 스프링까지 무리없이 사용이 가능하다는 가정을 하고 현재 3단계 스프링을 사용할 경우에 이를 4단계 스프링으로 바꿀 경우 "그립이 증가"되고 2단계 스프링으로 바꿀 경우 "그립이 감소"되는 것으로 쉽게 이해를 하면 됩니다. 평탄한 노면에서도 같은 개념으로 이해를 하면 됩니다.
 
이것은 쇽과 타이어 그리고 노면의 가장 단순한 측면을 가지고 설명을 하는 것으로 실제차량의 주행중에는 이보다 더 복잡하고 이를 여기서는 설명하기는 어려워서 이해하기가 힘들 수도 있기 때문에 여기서는 가장 단순한 점만 기억을 하면 됩니다.
 
(1) 쇽의 세팅이 하드해질 수록 : 그립이 상대적으로 증가한다. 범프트랙에서는 스프링의 장력에 따라서 트랙션에서 다른 결과가 나올 수도 있다.

(2) 쇽의 세팅이 소프트해질 수록 : 그립이 상대적으로 감소한다. 동일한 피스톤과 오일의 쇽에서 3단계보다 4단계 스프링이 하드한 세팅입니다.
 
보통 온로드트랙에서는 그립을 중심으로 차량특성의 설명이 가능합니다. 그렇다고 그립=트랙션이라는 공식이 성립하지는 않습니다. 그러나 오프로드트랙에서는 그립과 트랙션을 동시에 감안해서 차량특성을 설명하기 때문에 강좌에서 "그립과 트랙션"에 대한 내용은 한번쯤 읽어보는 것도 도움이 됩니다.
 
이상으로 기본적인 쇽과 그립과의 관계를 설명했습니다. 몇 줄로 간단히 설명이 가능할 정도로 단순한 내용인데 복잡하게 한 것은 1부에서 반대의견을 제시한 것도 있고 해서 확실하게 설명을 하는 게 나을 것 같다는 생각이 들었습니다.
 
쇽오일에 대한 설명이 15부에서 간단하게 설명이 된 것 같아서 추가로 설명을 하겠습니다. 실리콘오일의 규격은 보통 cST(센티스토크)를 사용하는데 이것은 동적점성도를 뜻합니다. 그 이상은 복잡해서 설명하기 어렵습니다. 일반적으로 제조메이커에 따라서 동일한 점도의 오일도 약간의 오차를 가지고 있기 때문에 오일의 혼용은 그리 권장하지는 않습니다. 그렇다고 무조건 쓰지 말라는 뜻은 절대 아닙니다. 세팅 시 좌우밸런스가 중요한 점을 생각하면 됩니다. A사의 500방과 B사의 400방을 앞뒤로 사용하는 것은 그리 문제가 되지 않습니다. 문제가 되는 것은 A사의 500방과 B사의 500방을 좌우에 따로 사용할 경우입니다.
 
다음 번에는 쇽의 세팅에 따른 여러 가지 주행성능의 변화에 대해서 자세히 다루도록 하겠습니다

 

 

[원작 : 제플린의 RC이야기]