지금까지 8부에 걸쳐서 긴 설명을 한 이유는 아마도 이 스티어현상에 대한 이해를 높이기 위한 사전준비로 이해하시면 됩니다. 이처럼 스티어현상은 주행에 있어서 가장 중요한 요인이 됩니다.

이 부분만 제대로 이해를 하면 앞으로 어떠한 세팅에 대한 자료를 보시더라도 자신감이 생길 것 입니다. 일반적으로 직선주행에는 스티어현상에 대해서 크게 중요성을 못 느낍니다. 대부분 빠른 코너링을 위해서 스티어특성을 사용하고 이것에 대해서 미리 알고 있어야 제대로 된 코너링의 맛을 느껴볼 수 있습니다.
 

스티어현상은 보통 언드스티어와 오버스티어 2개로 나눠지는데, 편의상 뉴트럴스티어를 쓰기도 합니다. 아래 그림은 스티어현상을 그림으로 나타낸 것입니다.
 
(1) 언더스티어
 
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(2) 오버스티어
 
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(3) 카운트스티어
 
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(4) 슬립앵글

슬립앵글과 언더/오버스티어는 차량의 움직임을 이해하는데 가장 기초적인 것으로 보통 핸들링 한 만큼 차량이 회전을 해주면 좋겠지만 실제 차량이 진행하는 방향은 차이가 발생합니다. 이러한 각도의 차이가 슬립앵글이라고 합니다.
 
앞바퀴의 슬립앵글이 뒷바퀴보다 클 때 언더스티어가 뒷바퀴의 슬립앵글이 더 클 때 오버스티어가 발생한다고 나와있는데 실제로 뒷바퀴의 슬립앵글까지 생각할 필요는 없다고 판단됩니다. 
  
아래는 스티어현상에 대한 이해를 높이기 위해서 스티어현상을 그림으로 표현했습니다.
 

백분율로 봤을때 50%에 해당하는 경우 뉴트럴 0%에 가까워 질수록 언더스티어가 강해지는 것이고, 100%에 가까워 지면 오버스티어가 강해지는 것입니다.
 
세팅을 하다 보면 완벽하게 몇 %의 세팅이 되어있는지 실제로 확인은 불가능합니다. 그 이유는 이미 설명을 했듯이 차량이 주행을 하다 보면 무게중심의 이동으로 인해서 4개 바퀴의 접지력의 변화가 오면서 수시로 스티어특성이 변하기 때문이고 위의 %는 이해를 쉽게 하기 위해서 임시로 쓰여진 개념이지 정량적으로 측정이 가능한 특성은 아닙니다.
 
우선 오버스티어에 대해서 설명을 하면 차량이 코너진입 시 대부분 감속을 하게 됩니다. 물론 감속을 전혀 안하고도 코너링을 할 수도 있다고 말할 수는 있지만 논외로 하겠습니다. 차량이 감속 시 무게중심이 앞으로 이동하면서 앞쪽이 무거워지고 접지력이 올라간다는 점은 이미 설명을 했습니다. 또한 뒤쪽의 접지력도 내려갑니다. 이러한 현상으로 인해서 접지력이 낮아진 후륜 쪽이 미끄러지면서 정상적인 회전반경보다 작은 반경으로 회전하는 현상을 오버스티어라고 합니다.
 
반대로 언더스티어는 코너진입 후 다시 가속하는 시점에서 무게중심이 뒤로 이동을 하게 되고 오버스티어와 반대로 앞쪽의 접지력이 떨어지고 뒤쪽의 접지력이 올라가면서 차량이 정상적인 회전반경보다 크게 회전하는 현상입니다. 언더스티어가 생기는 원인을 스케이트와 비교를 하면 이해가 쉽습니다. 우리가 스케이트를 탈 때를 생각해 보면 좌측으로 회전 시 왼발이 축이 되어 돌아갑니다. 이런 축이 되는 발이 원심력에 의해서 밖으로 밀린다면 회전반경이 커지는 결과가 옵니다. 차량도 마찬가지로 좌회전 시 축이 되는 전륜좌측 바퀴의 타이어가 접지력이 떨어질 경우 바깥쪽으로 밀리는 성향이 커지게 되어 회전반경이 커지게 됩니다.
 
스티어특성에 대해서는 이미 다른 사람들이 자세하게 설명한 자료가 많아서 더 이상 설명은 불필요할 것 같고 가장 중요한 점을 알려드리겠습니다. 우리는 세팅을 하고 차량특성을 얘기할 때 너무 극단적으로 치우친 생각을 하는 경향이 있습니다. 지금부터는 그것을 버리는 것이 좋습니다. 예를 들어 지금 현재 차량의 세팅이 70%로 되어있고 감속과 가속 시 각각 10%의 특성이 변한다고 가정을 했을 경우 감속 시는 80%로 오버스티어가 좀더 강해지는 것이고 가속 시에는 60%로 오버스티어가 좀 약해지는 것으로 설명을 할 수 있습니다. 즉 오버스티어에서 언더스티어로 변하는 것이 아니고 성향이 좀더 강해지거나 약해지는 것으로 이해를 해야 됩니다. 물론 위의 숫자는 설명을 하기 위해서 쓰는 것이지 실제로 계측이 불가능합니다. 
 
이렇듯이 지금까지 알고 있었던 극과 극의 현상이나 흑백논리로 스티어현상을 이해하면 그 본질을 이해하기 힘들어집니다. 코너링 시 무조건 초반 오버스티어에서 중반 언더스티어로 생각했던 것을 잊어버리고 "초반은 오버스티어 성향이 강해지고 중반 이후에는 언더스티어 성향이 강해진다"라고 생각을 하는 것이 맞습니다. 즉 성향이 이동(Shift)하는 것이지 변하는 것은 아닙니다.  이 점만 잊지 않으면 앞으로 세팅을 하고 주행을 하는데 많은 도움이 될 것 입니다.
 
실제 스티어현상에 대해서 이해를 하려면 엄청난 주행을 하면서 스스로 느껴봐야 됩니다. 단순하게 공도(운동장)에서 왔다갔다 주행을 하면서 스티어현상을 이해하기는 힘듭니다. 테크니컬코스(서킷)에서 주행라인(Record Line)을 설정하고 반복적으로 주행을 해보면서 세팅의 변화를 주었을 경우 얼마만큼 주행성능이 향상되었는지 직접 느껴봐야 비로소 스티어현상을 이해할 수 있습니다.
 
코너링 시 발생되는 차량의 파손으로 스티어현상을 어느 정도 가늠할 수 있습니다. 위의 그림의 상황을 참고하시면서 보면 됩니다.
 
(1) 코너 링시 바깥쪽 팬스를 들이받을 경우
   - 앞바퀴 주변으로 파손 -> 언더스티어
   - 뒷바퀴 주변으로 파손 -> 오버스티어
(2) 코너링 시 안쪽 팬스를 들이받을 경우
   - 앞범퍼나 안쪽 앞바퀴쪽이 파손 -> 오버스티어가 과다하거나 스티어링 조작이 빠름
 
실제로 오버스티어가 나는 차량으로 바깥쪽 팬스를 들이받았을 경우 쉽게 언더가 발생한다고 생각하는 경우가 많은데 이는 잘못된 생각입니다. 정확히 어느 부위가 파손되었는지 확인하고 차량의 움직임을 차분히 생각하면 쉽게 판단이 됩니다.
 
이러한 스티어현상은 자동차세팅에서 가장 중요한 것 입니다. 이것을 모르고는 다른 세팅을 아무리 잘한다고 해도 소용이 없게 됩니다. 8부까지 설명을 100% 이해하고 계시면 스티어현상은 자연스럽게 이해가 됩니다. 그것만 자기 것으로 만들면 앞으로 여러분은 본인 스스로 세팅을 할 수 있는 수준까지 올라올 수 있습니다. 언제까지나 상급자의 말만 듣고 시키는데로 따라할 수는 없고 그들의 말은 참고사항이지 절대적인 진리가 아닙니다. 최소한 진리라고 믿는 것은 나 스스로가 생각을 하고 검증이 된 사실을 진리라고 믿어야 됩니다.

 

지금까지 9부에 걸쳐서 쓰여진 세팅에 대한 이론은 대부분 필자가 직접 경험한 것과 이론적인 것을 결합해서 작성을 했습니다. 이론은 알씨에서 가져온 것과 실제차량의 이론을 가져온 것을 합쳤습니다. 알씨쪽 이론은 대부분 외국 알씨메이커에서 작성한 자료가 대부분이라 되도록이면 원문을 찾아서 설명하려고 노력을 했습니다.

 

앞에서도 언급했듯이 국내에 돌아다니는 번역본은 원본을 확인하기 전까지는 100% 신뢰를 하기 힘든 면이 있습니다. 실제로 원문과 비교해보면 번역오류가 심심찮게 나옵니다. 지금도 번역본을 손에 들고 그게 무조건 맞다고 생각하시는 분이계시다면 원본을 찾아서 비교해 보시기 바랍니다. 실 차에 대한 자료는 레이싱차량 세팅에 대한 자료를 찾아서 그 중에 알씨에 적용되는 부분을 차용해서 설명을 했습니다.

 

이것으로 스티어현상에 대한 설명을 마치도록 하겠습니다. 다음 편에는 범프스티어(Bump Steer)에 대해 살펴보도록 하겠습니다.

 

[원작 : 제플린의 RC이야기]