지난 번 그립(Grip)과 트랙션(Traction) Part.1에서 다룬 그립과 트랙션에 대한 내용이 기본적인 차이점에 대해서 중점적으로 다루었다면 이번에는 실제로 차량의 주행에서 어떠한 점이 다른지 다루어 보도록 하겠습니다.
 
먼저 트랙션에 대해서 설명을 하면 바퀴의 외경이 20Cm인 타이어를 장착한 차량을 기준으로 이 차량이 바퀴가 100번 회전을 할 경우 2000Cm(20m)를 이동하게 됩니다. 이 경우 트랙션이 100%일 때 가능합니다. 만약 이 차량이 18m를 움직였다면 트랙션은 90%라고 할 수 있습니다. 즉 바퀴가 100회전을 하는 동안 10회전만큼 헛바퀴가 돈 것과 같은 결과입니다. 이론적으로 트랙션이 100%를 넘기는 힘들 것이라고 생각이 듭니다.
 
실 차의 경우 눈길에서 1단 출발보다 2단 출발을 하는 이유도 아마 트랙션을 얻기(헛바퀴가 도는 것을 방지) 위해서 2단 출발을 하는 것 같습니다.
 
결국 트랙션의 증가와 감소는 엔진(모터)의 동력을 받아서 차량이 주행방향으로 얼마만큼 효율적으로 이동하는지의 크기(성향)를 나타내는 것으로 트랙션의 사전적 의미인 "견인력"과 일맥상통합니다.
 
오프로드에서도 트랙션을 얻기 위해서 타이어의 선택을 노면의 상태에 따라서 스파이크(핀) 또는 블록 형태의 타이어를 사용합니다. 여기서 스파이크나 블럭은 그립을 얻기 보다는 트랙션의 향상을 위해서 선택하는 것으로 보면 됩니다. 위 형태의 타이어는 노면을 박차고 나가는 성질이 강합니다. 대부분 2륜버기 뒷바퀴는 스파이크 형태가 대부분이고 앞 바퀴에는 스파이크가 없는 리브 형태의 타이어를 쓰는 것을 보면 됩니다.
 
온로드에서는 낮은 경도와 광폭타이어의 트랙션이 좋습니다. 특히 광폭타이어의 경우 한계그립이 오는 시점이 늦기 때문에 좁은 폭의 타이어보다 트랙션에서는 유리합니다.
 
위에 설명한 내용을 실제 차량에서 발생하는 현상에서 찾아보면 "오프로드의 경우 쇽에서 부드러운 스프링을 사용할 경우 샤시롤이 증가되고 트랙션이 증가한다"라고 나오는데 대부분 범프트랙에서는 단단한 스프링보다는 좀 더 부드러운 스프링을 사용합니다. 단단한 스프링을 사용할 경우 "Pogo"현상이 나오는데 쉽게 설명하면 스카이콩콩을 탈 때처럼 통통튀는 현상이 나타납니다. 이럴 경우 타이어가 지면에 접촉을 못하게 되고 트랙션을 잃게 되어 견인능력을 상실하게 됩니다. 이러한 현상을 대부분의 세팅시트에서는 "트랙션이 감소한다"라고 설명을 합니다. 간혹 "그립이 감소한다"라고 설명이 나오기도 하지만 정확한 의미의 전달은 아닌것 같습니다("그립을 잃다"라는 표현이 좀더 가깝습니다).
 
온로드의 경우 오프로드에 비해 단단한 스프링을 사용하는데 노면에 의해서 트랙션을 잃는 경우가 적기 때문이고 단단한 스프링을 사용함으로써 다른 특성이 좋아지기 때문에 그러한 세팅을 주로 합니다.
 
반대로 "트랙션이 증가"라는 설명은 차량이 노면과 밀착된 상태에서 미끄러짐(헛바퀴)이 줄어드는 현상, 즉 트랙션이 100%쪽에 가까워지는 현상인데 이는 대부분 그립의 증가나 타이어가 노면을 박차고 나가는 힘의 증가에 의해서 설명이 됩니다.
 
트랙션의 경우 "Lateral(Side) Traction"이라는 용어가 나오기도 하는데 쇽의 장착위치에 따른 측면 미끄러짐의 차이를 염두에 두고 그렇게 용어를 사용하는 것 같습니다. 그냥 트랙션이라고 써도 될 텐데 굳이 다른 용어를 사용한다는 점이 아직 이해가 안됩니다. 이 부분은 "Lateral Grip"과 의미가 혼돈이 되는 것 같아서 그 차이점을 정확하게 설명하기는 힘듭니다. 실제로는 코너링 시에 대부분 발생되는 경우로 차량이 원심력에 의해서 바깥쪽으로 밀릴 때 이를 잡아주는 역할이  "Lateral Grip"입니다. "Lateral Traction"은 세팅북을 작성한 사람이 용어의 선택에서 약간의 실수가 있지 않을까 생각이 듭니다(실수가 없었다면 필자가 아직 그 의미를 정확히 이해하지 못하는 상태임).
 
그립은 사전적 의미로 "꽉 붙잡다" 혹은 "움켜쥐다"라는 뜻인데 차량을 기준으로 보면 "지면에 미끄러지지 않으려고 밀착하다"라고 생각하면 됩니다. 즉 지면과 떨어지면 당연히 밀착을 할 수 없기 때문에 이런 경우에 "그립을 상실하다(잃다)"라고 표현합니다. 그립의 증가와 감소는 지면과 밀착된 상태에서 차량무게중심의 이동이나 롤링 등의 영향으로 일시적으로 "그립이 증가" 또는 "그립이 감소"하는 것으로 이해를 하면 됩니다.
 
대부분 그립은 스티어현상과 직접적인 연관이 깊습니다. 오버스티어의 경우 뒷바퀴의 그립이 감소되어 미끄러지는 현상이고 언더스티어는 앞 바퀴의 그립이 감소되어 발생되는 것으로 그립과 연관성이 깊습니다.
 
트랙션이 차량의 진행방향에 대한 특성이라면 그립은 좌우방향으로의 미끄러짐(Slide)과 관련이 있습니다. 전진방향에도 그립이 당연히 영향이 있지만 그것은 트랙션으로 이미 설명이 되어서 그립에 대해서는 미끄러짐으로 설명을 하는 게 좀 더 접근하기가 쉽습니다. 일반적으로 그립이 증가되면 트랙션이 증가되는 경우가 대부분이지만 경우에 따라서는 오버그립이 발생할 경우 도리어 트랙션이 감소하는 것을 볼 때 무조건 비례한다고 보기는 힘듭니다. 또한 전진방향으로 미끄러지는 현상은 브레이킹시에나 볼 수 있겠지만 논외로 하겠습니다.
 
코너링 시에 발생하는 원심력을 이겨내기 위해서 접지력은 중요한 요인이 됩니다. 이를 위해서 적당한 롤링이나 무게중심의 이동으로 부족한 그립을 확보하고 측면그립을 확보하기 위해서는 캠버각의 조정이나 타이어의 사이드월(Side-Wall)의 강성을 높여서 측면방향의 접지면적을 늘리고 타이어 측면이 무너지지 않도록 적당한 이너폼이나 타이어를 선택해야 됩니다.
 
그립과 관련된 설명은 이미 지난 강좌에서도 많이 설명이 되어 있습니다. 어떤 공식이나 세팅시트를 외워서 그립의 증감을 이해하려고 하면 상당히 답답해집니다. 되도록이면 차량의 동적움직임(Dynamic Movement)를 이해하도록 노력해서 상황에 따라서 그립의 증감이 자연스럽게 떠올리도록 만드는 게 가장 중요한 것 같습니다.
 
일반적으로 드리프트주행에 대해서 많은 질문이 올라옵니다. 드리프트는 그립주행과는 다른 형태로 차량이 움직입니다. 아마도 그립과 트랙션에 대한 이해가 깊어지면 드리프트의 원리에 대해서 좀더 쉽게 이해가 가능해집니다. 간단히 설명을 하면 전륜과 후륜의 관성모멘텀을 적절하게 이용해서 차량이 옆으로 주행하게 만드는 방법입니다. 이에 대한 설명은 나중으로 미루고 이상으로 그립과 트랙션에 대한 설명을 마치겠습니다.

 

이것으로 그립과 트랙션 Part.2에 대한 설명을 마치도록 하겠습니다. 다음 편에는 드룹(Droop)과 다운스탑(Downstop) Part.1이 찾아옵니다.

[원작 : 제플린의 RC이야기]