지난번 그립(Grip)과 트랙션(Traction) Part.1과 2에서는 그립과 트랙션에 대한 기본적인 내용과는 실제로 차량의 주행에서 어떻게 적용되는 지 살펴보았습니다. 이번에는 드룹(Droop)과 다운스탑(Downstop) Part.1을 살펴보고자 합니다.

드룹(Droop)과 다운스탑(Downstop)이라는 용어는 처음보는 분도 계실 듯 합니다. 복잡하게 생각을 하면 엄청 어려운 것 같은데 막상 설명을 듣고서 직접 확인을 하면 의외로 쉽게 생각이 들 수도 있습니다.
 
우선 다운스탑에 대한 정의를 내리면 "샤시에 고정된 서스펜션(로워암)이 아래쪽으로 얼마만큼 내려갈 수 있는 양(한계)"이라고 생각하면 됩니다. 이것을 측정하는 기준은 차량에 따라 틀릴 수도 있습니다. 중요한 것은 다운스탑을 어떻게 조정하는지를 알기만 하면 됩니다.
 
차량을 조립할 때 서스펜션 조립을 완료하고 나서 로워암에 무두나사로 지상고를 조절하는 타입의 경우 나사를 조여주면 지상고가 낮아집니다. 이것을 다른 쪽으로 설명을 하면 로워암이 아래 쪽으로 이동하는 거리를 줄여주는 것으로 생각하면 됩니다. 즉 다운스탑 양을 줄여주는 것입니다. 그리고 쇽을 조립할 경우 여러 가지의 상황을 생각해야 되는데,
 
(1) 쇽의 길이가 길어서 조립을 했을 때 쇽의 길이가 줄어들 경우
(2) 쇽의 길이가 짧아서 로워암의 높이가 높아질 경우

 
위 두 가지의 경우를 생각하면 (1)번의 경우는 다운스탑 양을 로워암이 결정하는 타입이고 (2)번의 경우는 쇽이 결정하는 타입입니다. 온/오프로드 차량에 따라서 다양한 결과가 나오기 때문에 어떤 것이 더 좋다고 말할 수는 없고 자신의 차량이 어떤 타입인지를 확인해 보는 것도 좋습니다.
 
다운스탑은 쇽을 조립한 상태에서 측정하는 것이 정확하게 맞습니다. 일부 설명서에 쇽을 분리하고 측정하는 방법이 나오는데 그것은 잘못된 측정방법입니다. 특히 이해가 되지 않는 부분은 측정 방법이 의외로 간단한 방법이 있음에도 불구하고 메이커에서 "Droop gauge"를 판매할 목적으로 측정방법을 설명하는 것은 도저히 납득이 안 갑니다.
 
측정방법은 드룹의 측정방법에서 설명을 하고 다운스탑의 양을 조절하는 방법을 설명을 하면 (2)번의 경우 단순하게 생각해서 쇽의 길이를 조절해 주면 됩니다. 쇽의 길이를 조절하는 방법은 생략하겠습니다. (1)번의 경우는 무두나사를 조절하면 됩니다. (1)번의 경우는 조절하는데 한계가 있습니다.
 
다운스탑의 조절방법을 이해했으면 다음으로는 드룹에 대해서 이해를 하면 됩니다.
 
드룹은 차량을 내려놓았을 때 타이어가 지면에 닿는 순간부터 시작해서 샤시가 내려가는 길이를 측정하면 됩니다. 거꾸로 차량이 바닥에 놓여진 상태에서 차량을 들어올리면서 타이어가 지면에서 떨어지기 직전까지의 길이를 측정하면 됩니다. 즉 타이어가 떨어지기 직전의 높이에서 지상고를 뺀 값이 드룹양(길이)가 됩니다. 아래 그림을 참고하면 됩니다.
 
 

차량에 따라서는 드룹양이 제로인 경우도 있습니다. 이 경우는 스프링의 프리로드를 많게 설정해서 차량의 무게에 의해서 아래쪽으로 쳐지는 양이 거의 없는 경우입니다(이 설명을 보는 즉시 본인의 차량을 눈으로 확인해 보시기 바랍니다).
 
차량에 ‘왜? 드룹이 필요한가’에 대해서 설명을 하겠습니다.
 
우선 윌리액션을 즐기시는 분들의 차량을 잠시 빌려와서 설명을 하겠습니다.

차량에 잠시 최면을 걸어서 앞쪽 서스펜션이 만화에 나오는 가제트 팔처럼 늘어나도록 만들겠습니다. 윌리액션이 시작되면 차량의 앞부분이 올라가서 지면으로부터 떨어지게 됩니다. 그러나 최면을 걸어놓은 차량은 가제트 팔처럼 서스펜션이 늘어나서 타이어가 계속 지면에 붙어있게 됩니다. 이 경우 차량에서 벌어지는 현상은 첫 번째로 트랙션을 유지할 수 있고 두 번째로는 조향성능을 유지할 수 있게 됩니다. 즉 무게중심의 이동으로 인해서 앞쪽이 들어올려져도 마법의 가제트 팔은 차량이 안정적으로 주행을 할 수 있게 도와줍니다.
 
위 설명은 이해가 쉽도록 드룹이라는 개념을 가제트 팔로 설명을 했습니다. 즉 드룹은 차량의 무게중심이 이동(전후좌우)할 경우 서스펜션이 아래쪽으로 쳐지면서 일정 시간 동안(타이어가 지면에서 떨어질 때까지) 차량의 주행성능을 유지시켜주는 역할을 합니다. 이 점만 기억을 해도 드룹에 대해서는 이미 다 알게 되는 것입니다. 나머지 세세한 변화에 대해서는 이미 강좌를 통해서 익힌 대로 이해를 하면 됩니다(절대로 외우려고 하지 마세요).
 
다음으로 드룹의 조절에 대해서 설명을 하면, 이미 다운스탑에서 설명한대로 조절을 하면 됩니다. 그러나 가장 중요한 점은 지금부터 설명이 되는 부분입니다. 드룹을 조절할 경우 지상고는 항상 일정하게 유지를 해야 됩니다. 그 이유는 지상고의 변화에 따른 차량의 주행성능이 변하기 때문에 드룹만 조절해서는 세팅의 실패를 맛보게 됩니다.
 
지상고(Ride Height)에 대해서 설명을 하면
 
(1) 지상고 감소
   - 전체적인 안정성이 증가
   - 부드러운 트랙에서 좋음
(2) 지상고 증가
   - 전체적인 안정성 감소
   - 범프트랙에서 좋음(바닥이 닿는 것을 방지)
(3) 앞쪽이 뒤쪽보다 높을 때
   - 주행 시 뒤쪽으로 무게이동이 증가
   - 안정성이 증가
   - 스티어링 감소
(4) 앞쪽이 뒤쪽보다 낮을 때
   - 정지 시 앞쪽으로의 무게이동이 증가
   - 스티어링의 증가
   - 리어트랙션의 감소
   - 점프 후에 차량의 노즈다이브의 원인이 됨

위 설명은 쉽게 이해하고 넘어가면 됩니다. 중요한 점은 세팅 시 항상 일정한 지상고를 유지해 줘야 되는 점입니다.
 
드룹의 세팅을 변경을 하는 방법은
(1) 쇽의 프리로드(Preload)를 변경 -> 이 경우 지상고의 변화가 생기므로 쇽의 길이를 조절해주고 프리로드를 변경해줘야 지상고를 유지한 제대로 된 드룹의 변경이 가능함
(2) 쇽의 포지션의 변경 -> (1)번과 동일
(3) 기타 방법
 
위에 설명한 방법 이외에도 많은 방법이 있습니다. 하나하나 다 설명하기 복잡해서 그 부분은 이 글을 읽는 여러분들에게 숙제로 남기겠습니다.
 
실제로 드룹이 주행에 어떤 영향을 미치는지에 대해서 설명을 하겠습니다. 코너링 시 원심력에 의해서 차량이 바깥쪽으로 밀리게 되면서 안쪽 바퀴가 들어올려지는 현상이 발생합니다. 드룹은 이러한 현상을 어느 정도 방지해 줍니다. 나중에 스테빌라이져에 대해서 설명을 할 경우 자세하게 설명이 됩니다. 이 경우 드룹이 제로인 경우에는 안쪽 타이어가 지면에서 바로 떨어지는 현상이 발생됩니다. 즉 한쪽 타이어의 접지력을 상실해서 바깥쪽으로 밀리는 현상이 심해지고 이는 스티어현상을 좀더 강하게 만들어 줍니다.
 
또한 차량의 가속/감속/브레이킹 시에도 드룹에 따라서 타이어가 지면에서 뜨는 현상을 드룹이 방지를 해줍니다. 그 한계점이 넘어가면 어쩔 수 없지만 드룹은 그 한계점까지만 역할을 합니다.

이것으로 드룹(Droop)과 다운스탑(Downstop) Part.1의 설명을 마치도록 하겠습니다. 다음 편에는 드룹에 대한 특성변화에 대한 설명이 이어질 예정입니다.

 

[원작 : 제플린의 RC이야기]