드룹(Droop)과 다운스탑(Downstop) Part.1에서는 드룹과 다운스탑의 정의, 세팅방법 그리고 주행에 미치는 영향에 대해 살펴보았습니다. 드룹(Droop)과 다운스탑(Downstop) Part.2에서는 나머지 내용을 자세히 살펴보겠습니다.

 

쇽의 길이를 고정한 상태에서 드룹(다운스탑)과 지상고의 관계를 설명하겠습니다.
 
(1) 쇽의 프리로드가 줄어들 경우 - 지상고가 낮아지며 드룹이 커진다.
(2) 쇽의 프리로드가 커질 경우 - 지상고가 높아지며 드룹이 작아진다.
 
위에서 프리로드(Preload)란 쇽스프링의 위치를 조절해 주는 다이얼이나 스페이서를 뜻합니다. 스페이서 방식보다는 다이얼방식이 미세한 조절을 할 경우 좀 더 유리합니다.
 
위의 설명은 지극히 당연한 결과로 이에 대해서 곰곰이 생각해보면 "드룹을 크게 하려고 프리로드를 줄일 경우 지상고가 낮아진다"의 경우 낮아진 지상고를 어떻게 원래대로 만들 수 있을까에 대한 생각을 해야합니다. 단순하게 드룹을 얻고자 지상고를 희생해야 되는데 특히 지상고가 낮은 온로드 차량의 경우는 심각한 문제를 초래할 수도 있습니다.
 
즉 위 설명처럼 세팅을 변경하고자 한다면 아래와 같이 진행을 하는 게 좀더 정확한 세팅을 얻을 수 있습니다.
 
(1) 드룹을 크게할 때 - 쇽의 길이를 늘려주고 프리로드를 조절해서 지상고를 맞춰준다.
(2) 드룹을 작게할 때 - 쇽의 길이를 줄여주고 프리로드를 조절해서 지상고를 맞춰준다.
 
쇽의 길이를 길게 만드는 방법은
(1) 샤프트와 볼앤드의 연결나사를 풀어준다(보통 1mm내외로 가능)
(2) 볼앤드를 긴 것으로 사용
(3) 샤프트와 볼앤드 사이에 길이연장용 부품을 사용(샤프트와 동일한 나사산이 가공된 부품과 무두나사 이용) 또는 샤프트를 긴 것으로 교체
 
쇽의 길이를 짧게 만드는 방법은
(1) 샤프트와 볼앤드의 연결나사를 조여준다
(2) 볼앤드를 짧은 것으로 사용
(3) 쇽 안쪽 샤프트에 스페이서를 사용하거나 샤프트를 짧은 것으로 교체
 
이 정도 설명이면 쇽의 길이에 따른 드룹과 지상고의 문제는 해결이 가능할 것입니다.
 
일반적으로 "드룹은 다운스탑의 세팅과 지상고 조절에 영향을 받는다"라고 설명이 나오는데 드룹과 지상고는 정량적으로 표시가 됩니다. 즉 지상고 몇mm에 드룹 몇mm라고 정확히 표현을 할 수 있습니다. 반면에 다운스탑은 측정위치에 따라 그 값의 표현이 애매할 때도 있는 상대적인 수치의 변동값입니다. 그래서 되도록이면 다운스탑보다는 드룹이라는 용어가 좀 더 이해하기 쉬운 것 같습니다.
 
드룹의 변화에 따른 차량의 특성변화는 아래와 같습니다(다운스탑도 동일함).
 
(1) 프론트 드룹이 감소
   - 가속시 앞쪽 샤시의 들림(Upward travel or Lifting)이 감소
   - 뒤쪽으로의 무게이동이 줄어 듬
   - 고속 스티어링 증가
   - 초기 가속시 언더스티어 증가
   - 부드러운 트랙에서 좋음
 
(2) 프론트 드룹이 증가
   - 가속시 앞쪽 샤시의 들림이 증가
   - 뒤쪽으로 무게이동이 증가
   - 고속 스티어링 감소
   - 초기 가속 시 언더시티어 감소
   - 범프트랙에서 좋음
 
(3) 리어 드룹이 감소
   - 감속 또는 정지 시 뒤쪽 샤시의 들림이 감소
   - 앞쪽으로 무게이동이 감소
   - 정지 시 안정성이 증가
   - 평탄한 트랙에서 좋음
 
(4) 리어 드룹이 증가
   - 감속 또는 정지 시 뒤쪽 샤시의 들림이 증가
   - 앞쪽으로 무게이동이 증가
   - 저속코너에서 스티어링이 증가
   - 범프트랙에서 좋음
 

 

위 특성변화를 놓고 판단을 하면 대부분 온로드의 경우 드룹이 적은 경우가 좋고 오프로드에서는 드룹이 많은 경우가 좀 더 유리해 보입니다. 그렇다고 온로드에서 드룹을 제로상태로 만드는 것이 꼭 좋다고 할 수는 없습니다.

 

어느 정도의 드룹이 차량의 안정성을 가져오기 때문에 지상고에 비례해서 적당량의 드룹세팅은 필요하다고 생각이 듭니다.
 
위 특성에서 가장 중요한 사항은 드룹으로 인한 샤시의 움직임과 무게중심의 이동이 어떻게 변하는지를 알고 있으면 됩니다. 기타 특성은 한 번 읽고 넘어가면 됩니다. 한 가지만 풀어서 설명을 하겠습니다.
 
(4)번의 경우 리어 드룹이 증가될 경우 감속 & 정지 시에 뒤쪽 샤시가 많이 들린다면 자연스럽게 앞쪽으로 무게이동이 증가되고 샤시가 위로 들려 올라가면 뒷바퀴의 그립과 트랙션이 다소 감소됩니다. 이것의 결과는 당연히 "오버스티어의 증가"로 귀결이 됩니다.
 
결국 강좌의 결론은 "스티어현상"으로 향하게 됩니다. 차량세팅의 목적은 결국 한가지 점으로 모이게 되는데 그게 바로 "스티어현상"이 아닐까라는 생각이 듭니다. 물론 다른 특성도 중요하지만 움직이는 차량을 움직이는 상태에서 설명을 하려면 결국은 동적인(Dynamic) 상태의 변화로 설명을 하는 게 좀 더 이론적인 접근이 용이한 것 같습니다.

 

이것으로 드룹(Droop)과 다운스탑(Downstop) Part.2의 설명을 마치도록 하겠습니다. 다음 편에는 쇽에 대한 설명이 이어질 예정입니다.

 

 

[원작 : 제플린의 RC이야기]