지난번에는 쇽의 가장 기본적인 특성을 이해하는 데 도움을 줄 수 있도록 차량의 쇽과 타이어만 떼어내서 정적인(Static) 측면 위주로 설명을 진행했습니다. 이번에는 쇽의 세팅에 따른 여러 가지 주행성능의 변화에 대해서 자세히 다루어 보도록 하겠습니다.

 

지난 강좌는 쇽의 패시브 특성에 대해서 주로 다루었고 이번 강좌는 실제주행 중 발생되는 무게중심의 이동과 롤링 등에 의해서 발생되는 쇽의 액티브 특성변화에 대해서 설명을 하겠습니다. 대부분 세팅북에 나와있는 내용을 중심으로 다루겠습니다.
 
4륜독립현가방식의 차량은 주행을 시작하면 앞뒤 4개의 쇽은 독립적으로 타이어가 노면에 접지하도록 작용을 합니다. 쇽은 댐핑, 고정위치, 스프링강도, 프리로드에 의해서 쇽의 특성이 결정이 됩니다. 최적의 세팅을 찾기 위해서 쇽의 기본적인 이론을 미리 알고 있는 것은 대단한 행운입니다. 이론적인 뒷받침없이 실전감각만으로 세팅을 한다는 것은 어려운 일이 됩니다.
 
 
앞뒤 쇽에 대한 댐핑강도에 따른 특성의 변화는 다음과 같습니다.
 
(1) 프론트쇽 소프트댐핑
   - 스티어링의 반응이 느려짐
   - 낮은그립노면에서 스티어링이 증가
   - 코너진입 시 초기스티어링이 감소
   - 코너탈출과 가속 시 오버스티어 증가

(2) 프론트쇽 하드댐핑
   - 스티어링반응이 빨라짐
   - 낮은그립에서 스티어링이 감소
   - 코너진입 시 초기스티어링이 증가
   - 코너탈출과 가속 시 언더스티어 증가

(3) 리어쇽 소프트댐핑
   - 코너탈출과 가속 시 리어그립 증가

(4) 리어쇽 하드댐핑
   - 코너탈출과 가속 시 리어그립 감소
 
위에서 스티어링이라는 용어가 많이 나오는데 과연 "스티어링"이란 무슨 뜻인지 궁금해집니다. "핸들링"과도 비슷한 의미로 사용되는데 "핸들링이란 차량(조종기)의 전반적이 조작"과 관련이 깊은 편이고 "스티어링은 차량의 진행방향"과 관련이 깊습니다. 실제로 스티어링에 대해서 찾아봐도 그 정확한 뜻을 찾기는 힘듭니다. 결국 경험적인 것에 의존해서 설명이 될 수 밖에 없습니다(스티어링이 빠르다는 것이 절대로 서보의 속도가 빠른 것은 아닙니다.)
 
차량이 움직이면 관성이 존재하게 됩니다. 관성이란 "움직이는 물체가 진행방향으로 계속해서 움직이려는 성질"입니다. 이 관성이 스티어링과 밀접한 관련이 있습니다.  "스티어링이 빠르다"는 타이어의 회전에 의해서 직진을 하던 차량이 회전 시 관성을 이겨내고 빠르게 방향을 바꾸는 경우입니다. 여기서 관성을 이겨내는 힘은 관성과 원심력을 이겨내는 타이어의 접지력입니다. 즉 직진을 하던 차량이 회전 시 미세한 시간동안 관성에 의해서 회전방향으로 회전을 하지 못하고 직진을 하게 되는데 이 방향전환에 필요한 시간이 스티어링의 속도라고 생각을 하면 됩니다. 결국 이것은 "스티어현상"과도 밀접한 관계가 있게 됩니다. 스티어링이 빠를 경우 오버스티어에 근접하게 되고 느릴 경우 언더스티어에 근접하게 됩니다. 어찌되었든 이 부분은 약간 논란의 여지가 있기 때문에 자신있는 설명이 현재는 힘듭니다. 또 한 가지는 그립과 관련된 바퀴의 조향회전 속도차이에도 약간의 가능성이 있다고 생각됩니다.
 
아래 그림을 보면 슬립앵글의 크기가 결국은 타이어의 접지력과 밀접한 관계가 있음을 알려줍니다. 슬립앵글이 작을수록 스티어현상은 적게 일어납니다(강좌9 참고).
  

다시 위의 특성에 대해서 돌아가서 리어쇽의 그립증감은 무게중심이동이 쇽의 댐핑에 따라서 얼마만큼 용이한지를 이해하면 됩니다. 무게이동이 많은 소프트댐핑이 상대적으로 그립이 많이 증가됩니다. 프론트쇽에서 스티어링의 반응은 16부에서 설명한 댐핑에 따른 그립의 차이를 이해하면 됩니다. 즉 그립이 높은 하드댐핑이 스티어링반응이 빠릅니다. 스티어성향의 변화는 무게이동에 따른 접지력의 증감을 이해하면 됩니다. 이 정도로만 설명을 하겠습니다.
 
 
피스톤구멍의 크기에 따른 특성은 아래와 같습니다.
 
(1) 작은구멍 : 압축과 팽창속도가 느려서 착지 시 평탄한 지면이나 아래쪽으로 경사가 지지않은 빅점프트랙에 적합하다.
(2) 큰구멍 : 압축과 팽창속도가 빨라서 범프트랙이나 착지 시 아래쪽으로 경사가 진 점프구간에 적합하다.
 
 
다음은 스프링에 따른 특성변화입니다.
 
(1) 소프트스프링
   - 샤시롤의 증가
   - 트랙션의 증가
   - 범프트랙에서 좋음
   - 착지시 샤시바닥이 닿을 확률 증가

(2) 하드스프링
   - 샤시롤이 감소
   - 트랙션이 감소
   - 반응이 빨라짐
   - 평탄한 노면에서 좋음
   - 착지 시 바닥이 닿을 확률 감소
 
비교적 이해하기 쉬운 부분이라 별도로 설명은 생략하겠습니다. 트랙션은 오프로드에서의 특성으로 온로드에서는 조금 다른 특성이 나올 수도 있습니다.
 
 
쇽의 고정위치에 따른 특성변화입니다.
 
(1) 눕힐 때
   - 초기 댐핑이 부드러움
   - 좀더 진보적인 댐핑
   - 측면트랙션(그립)의 증가
   - 핸들링을 좀더 너그럽게 만듦
   - 핸들링을 느려지게 해주고 드라이브를 쉽게 만들어줘서 high-bite트랙에서 좋음

(2) 세울 때
   - 단단한 댐핑
   - 측면트랙션(그립)이 감소
   - 차량을 좀더 반응하도록 만듦
   - 테크니컬 트랙에 좀더 적합함
   
위에서 high-bite트랙이란 오프로드에서 높은 굴곡이 있거나 빨래판처럼 바닥이 패인 트랙을 뜻하는 것 같습니다.(약간 애매함) 그리고 측면트랙션에 대한 것은 그립으로 이해하는 게 좀더 쉽습니다.
 
위 특성만 가지고 이 부분을 다시 정리하면 아래와 같습니다.
 
(1) 쇽을 눕혔을 경우 : 스프링과 댐핑의 강도를 낮춰주는 효과 -> 소프트한 쇽세팅
(2) 쇽을 세웠을 경우 : 스프링과 댐핑의 강도를 높여주는 효과 -> 하드한 쇽세팅
 
 
다음은 프리로드에 대한 특성변화 입니다.
 
(1) 적은 프리로드
   - 지상고가 낮아짐
   - high-bite트랙에서 코너링속도를 높일수 있음
   - 평탄한 노면에 적합

(2) 많은 프리로드
   - 지상고가 높아짐
   - 바닥이 닿을 확률이 줄어듬
   - 거친노면에 적합
 
프리로드들 이용한 지상고를 조정하는 것으로 비교적 세팅을 변경하기가 쉽습니다. 오프로드차량은 비교적 지상고가 높아서 노면에 따라서 적절하게 프리로드를 조절해주면 주행성능이 좋아집니다. 특히 온로드트랙에서 주행 시에는 지상고를 좀 낮춰주는 게 차량의 전복이 줄어들게 됩니다. 일반적으로 로워암이 샤시와 수평이거나 샤시가 좀 내려갈 때 온로드주행성능이 좋아집니다. 세팅을 제대로 이해하게 되면 대부분 부품을 변경하는 것보다는 세팅을 위주로 하는 게 비용이 적게들고 확실한 성능보장이 됩니다. 한가지 예로 차량의 전복을 막기 위해서 와이드너를 사용할 경우 얻는 것보다는 잃는 것이 더 많습니다. 그 이유는 따로 설명은 하지 않겠습니다.
 
세팅북에 나오는 내용에 대한 부연설명은 세세하게 하지 않았습니다. 이전 강좌를 충분히 이해를 하고 있으면 자연스럽게 알게 됩니다. 이해하지 못하는 부분이 있으면 지나쳐도 됩니다.
 
이상으로 쇽에 대한 이야기를 마치겠습니다. 다음번에는 디퍼렌셜과 액슬에 대한 이야기를 해 보도록 하겠습니다.

 

[원작 : 제플린의 RC이야기]